中国北车(4.96,0.05,1.02%)(601299)于10月10日最终宣布放弃定增募集资金不超过102亿元的方案。为解资金饥渴症，方案改为配股方案，融资额亦由原来不超过107.4亿元调整至102亿元后，在配股方案下再度缩减至不超过71亿元。
这一急切的融资需求凸显了中国北车对资金的饥渴，而在“7·23”铁路事故之后，中国北车的股价已然大幅滑落，远低于最初给出的定增价格7.19元/股，甚至也远远低于定增方案调整后的6.1元/股。
中国北车董秘谢纪龙对定增方案改为配股方案的评价是：采用配股的方式，是一种回馈中国北车股东的做法，采用配股的方式更便于公司大股东的资金注入。
而记者在采访中了解到，更多的中国北车中小股东认为，在股价大幅下跌后，公司抛出配股方案带有强行融资的嫌疑，而“便于大股东资金注入”的说法更难以让人理解。
融资“做局”嫌疑
从2011年2月以来，中国北车的股价即步入下降通道，从最高9.64元/股，跌落至最低4.40元/股，跌幅巨大。特别是“7·23”铁路事故之后的下跌更令人措不及防。事实上，配合这样的股价表现，以及中国北车融资方案的调整和改变，不少投资者都有落入“骗局”的感受。
深圳投资者李先生即表示，在今年给出定增方案后，他即逐步介入中国北车，因为定增方案定价在7元附近，即使此后调整也超过6元，这个价格区间被不少投资者认为是中国北车大股东认可的价值区间。但在介入后，中国北车股价大幅下跌，现在跌到4元附近，公司立马改口，不再做定向增发，转而向小股东配股。大幅被套的小股东即使不满意配股方案，也不太可能立马选择跑路。而按照通常的情形，配股价格会低于市场价格，小股东大幅被套后，如果不参与配股，显然持股成本“被增加”，从减少损失考虑，参与配股几乎是无奈之举。但结合公司前前后后方案的调整，这种融资手段看上去更像是早已设计好的一个圈套。如果融资方案可以随意调整，那么小股东完全是被玩弄于股掌之间。
谢纪龙关于改为配股方案后更“便于大股东资金注入”的说法也饱受市场质疑。有分析人士指出，最“便于大股东资金注入”的方式当然就是采取定向增发的方案，大股东直接注入资金。看不出有什么方法比定增方案更“便于”。而采取配股方案，小股东大幅被套后仍得掏出真金白银提供融资，这难道就是“回馈”中国北车小股东的做法？
贩卖“高端制造”
即便中国北车将拟募集资金总额降低至不超过71亿元，在目前极度低迷的市场环境下，也会是一个艰难的任务。
为了达到融资的目标，中国北车除了将方案调整为配股方案外，更是大力兜售“高端制造”概念，但公司盈利的下滑和整个高铁行业的减速却又在提醒众多投资者注意：务必警惕中国北车的“叫卖”。
在近日披露的三季报预告中，晋亿实业(12.83,0.38,3.05%)、天业通联(14.70,0.37,2.58%)两家公司将业绩下滑归咎于高铁建设减速。事实上，整个高铁行业的减速已成事实，包括中国北车在内，受到影响的还包括中国南车(5.01,0.02,0.40%)和中国中铁(3.08,0.02,0.65%)。
从中国中铁的选择来看，中国北车抛出的配股方案几乎是在漠视投资者的利益。
中国中铁在今年8月11日也宣布，因国家宏观政策调整和政府审批存在一定不确定性，决定终止非公开发行计划。
而中国南车定增方案的变化也侧面验证了理性投资方对目前情势的判断：至今年9月中旬，中国南车在终止6月份推出的定向增发方案的同时，推出了新的增发方案，将增发价由原来的6.06元/股，下调为4.46元/股，下调幅度26%，募资总额也调整为不超过90亿元，缩水20亿元。
但投资者务必需要注意的是，在新方案中，曾经承诺认购50亿元的社保基金已不见了踪影。
面对整个高铁行业的减速，亦有券商分析师为中国北车配股方案大敲“边鼓”，着力于描绘美好的前景，但这种描述颇显苍白无力，且只能从无法验证和量化的宏观角度进行，诸如“高端装备制造产业是去年以来中央“圈定”发展的重点行业、2010年10月国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》”等。
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