琼州海峡渡轮竞争激烈。
恶劣天气下，琼州海峡会遭遇运力不足。
空荡的粤海铁4号客舱。
斥资8亿打造的粤海铁3号、4号不能投入客货车运输
而琼州海峡运力在天气恶劣时严重不足 “旱涝不均”背后是利益博弈
强台风“纳沙”和“尼格”相继来袭，给海南岛进出岛运输带来了一场大考。由于过海的车辆受阻，国庆期间海口市的蔬菜价格飙升。
10月10日下午，等了一夜才将车开上粤海铁1号的货车司机杨文化在海口南港码头看到，崭新的庞然大物粤海铁4号静静地停在港口，这更让他觉得不理解。
尽管恶劣天气时抗8级风的渡船紧缺，但目前琼州海峡最大、最先进的渡轮却一直停在港口晒太阳。国家斥资8亿打造的粤海铁3号、4号不能投入客货车运输，其中粤海铁4号停在岸边晒了半年太阳。问题究竟出在哪里？本报记者赴海南进行了调查。
台风来袭司机在车里过夜
43岁的王明也是一名大货车司机，他跑了20多年运输，无数次连人带车渡过琼州海峡。10月9日下午，他驾车来到粤海铁位于海口的南港码头，准备渡海从海南到广东。但由于10月9日台风再次来袭，他在停车场呆了一夜。第二天上午，才将车开上粤海铁1号。
每当台风来袭，过海的大货车司机都会抓狂，长时间排队是家常便饭。强台风“纳沙”和“尼格”相继来袭海南，更是给海南岛带来了一场大考。由于过海的车辆受阻，国庆期间海口市的蔬菜价格飙升，以前2.5元一斤的青菜涨到5元一斤。
一位业内人士称，造成台风天大堵车的原因在于琼州海峡运输企业拥有的抗8级风的船并不多。海南省海峡管理办公室运政科运营组长杨地良称，目前，广东海南两省用于运输琼州海峡的渡船共有43艘，能抗8级台风的船仅有12艘。
尽管恶劣天气时，抗8级风的渡船紧缺，但目前琼州海峡最大、最先进的渡轮却一直停在港口晒太阳。“如果增加两条大船，1个小时一班，大家都愿意坐大船。我们希望大船能早点投入运营，就不用排那么长时间队了。”杨文化说。
琼州海峡最大渡轮长期闲置
“大船”是经常过海的货车司机们对粤海铁路火车轮渡客滚船的习惯称呼。粤海铁路是国家“九五”重点工程，共投资48.12亿，由“两线一渡”组成，即湛（江）海（安）线通过火车轮渡与海南岛上铁路线（海口至三亚）连通。
其中粤海铁路火车轮渡投资近15亿元，由南、北两港和粤海铁1号、粤海铁2号两艘客滚船组成，每个港口配有火车、汽车和人行栈桥，粤海铁路南北两港间距离为12.5海里，两港间已设立专门的航道，航道宽1500米。
粤海铁路通道是国家重点工程建设项目，胡锦涛总书记对此寄予了厚望。被称为“大船”的“粤海铁1、铁2号”于2003年投入运营，两艘船的“身材”一样，船长165.4米、宽22.6米、排水量12400吨，总吨位14381吨，抗风力8级；共分三层建造，上层为旅客舱可装载散客1108人，第二层为汽车甲板可载汽车40辆，底层为火车甲板，能同时载运40节铁路货车（或18节旅客列车）、50辆载重汽车和1360名旅客。从投入运营第一天开始，就成为了琼州海峡史上最大的渡轮。
投入使用后，粤海铁1号、铁2号每天开8～10对航班，虽是满负荷运营，但仍无法满足粤海铁路通道日益递增的运量需要。正是在这样的背景下，体积更大、更先进的粤海铁3、铁4号开始建造。“两艘新建渡轮投入运营后，将可有效缓解琼州海峡铁路运输‘瓶颈’问题，”粤海铁路有关部门的负责人说。
据内部人士称，粤海铁3号、铁4号是铁道部投资8个亿建造，旨在缓解琼州海峡铁路运输“瓶颈”，促进琼粤两地经济快速发展。但这项投资目前也在闲置。
2011年4月8日，粤海铁3号已正式投入运营。至此，粤海铁路通道渡船由原来的2艘增至3艘，航班也由原来每天开行10对增至13对。
据粤海铁3号船长林致介绍，目前粤海铁3号能开展客列、货列的火车运输业务。由于未能取得经营许可，并不能从事客货车运输。铁3号的运力浪费，特别是在台风天气时，这种矛盾更加突出。
2011年5月26日18时8分，粤海铁4号安全抵达粤海铁路公司南港码头。这艘渡轮采用了双首侧推及单艉侧推可保证在恶劣天气时船舶安全离靠码头，可抗10级风。
船舶到达当天，很多人放鞭炮庆祝，但随后，粤海铁4号一直停在港口晒太阳，长达半年时间。
目前粤海铁3号和铁4号都不能运输货车和散客，即便在台风天气动力紧张的情况下，也不能投入运输，投资和运力严重浪费。目前，铁3号只准装火车，铁4号还不能投入运行。
旱涝不均背后的博弈
海口港总经理杜刚表示，目前琼州海峡运输格局是两岸5港，海南一方有海口港和粤海铁的南港，广东一方有海安新港、老港和粤海铁的北港。海口港和海安新港、老港分别由海南与广东的地方企业投资建设，这些港口间运输的渡船也分属于海南与广东两省的数家企业。
而粤海铁的南港、北港，包括在两港之间经营运输的铁1号和铁2号，都属于粤海铁公司管理。铁1号、铁2号被来往于海峡的司机亲切地称为“大船”，而其他的运输船舶由于体积相对较小，被司机们称为“小船”。实际上，各港口之间和船舶运输企业之间都有着较强的竞争关系。货车司机可以根据自己的需要选择过海的港口。
杨文化多次来往于琼州海峡，他喜欢坐“大船”过海，因为他更容易把货车开上“大船”的甲板，“但如果是拉蔬菜、瓜果等农产品，要赶时间的话，我还是会选择坐‘小船’，因为等的时间短。”
一位经历苦等的货车司机表示，“这次台风来袭，车队排长龙，但看到铁3号空着过去驶过了海峡，人们都在骂，为什么要空跑？” 有关人员表示，铁3号来回一趟就要交两万多元的港务管理费，还要耗费四五吨柴油，开支很大。
目前广东到海南，在淡季时每天有1300辆车过海，在旺季时，有接近3000辆车过海。粤海铁的一位工作人员表示，恶劣天气确实会对运输造成一定影响，有时等候的货车排队长达六七公里。如果铁3号和铁4号投入运营，港口的周转速度会翻倍。
据业内人士分析，随着海南国际旅游岛的建设，琼州海峡的运输量每年都以超过10%的速度增长。建好的大船不能投入使用也成为了一个突出的问题。为此海南省有关领导还专门作出批示，让有关部门同意铁3号、铁4号投入运营，但有关部门还是没有批准。
目前，琼州海峡的运输受到严格的管理，由两省的海峡办来管理。两省的海峡办是隶属于广东和海南两省交通厅下的一个处级单位，专门来管理和协调海峡运营。凡是新增运力，都要由广东和海南两省的海峡办同意后，报交通部审批。
海南省交通运输厅回应：
如果铁3铁4投入运营现有企业会吃不饱
铁3、铁4号运力严重浪费背后有何原因？
本报记者多次联系，海南省海峡管理办公室负责人周明仍然拒绝接受采访。海南省交通运输厅运输处副处长冯绍裘接受了本报记者的专访。
“铁3、铁4不能说浪费”
冯绍裘表示，琼州海峡的运力是受到严格控制的，不是谁有能力就可以来经营运输。广东与海南两省都各自对应成立了琼州海峡管理办公室来管理海峡的运输，凡是增加运力，由两省拿出意见，由交通部审批。
粤海铁最开始是用来运火车的。粤海铁1号、2号在建造时， 已允许在运火车的同时运输汽车客车。“后来，在建造铁3号、铁4号之前他们也向我们打了报告，但是以运列车为名申请造的这两艘船，铁3、铁4号不能说是浪费，因为申请时写的就是运火车。”
他还表示，粤海铁由铁道部和广东、海南两省投资，要经过允许才能造船，船舶的户籍由交通部门审批。“我们的船没有能力运火车，他们提出要造船运火车，我们没有理由不让。现在他们将铁3、铁4建好了，要求经营客货车运输，如果这次同意了，他们以后再造船运火车怎么办？”
铁3、铁4运回来，他们写了一报告要求运汽车，海南省领导也有批示，意思很明白，想让我们同意。这么好的大船投入运输，有利于提高海南国际旅游岛形象。我们给领导进行了回复。但这不是海南省领导能够决定的事情。“这是海南和广东两省的事情，如果一个省同意是不行的。（海南）省领导批示后，我们也给广东方面去了函，但是广东的琼州海峡管理办公室不同意。理由是，目前海峡的运力是富足的。”
在恶劣气候情况下，运力略有不足。在恶劣天气下，我们想把铁3号、铁4号作为备用运力。我们正与广东方面协调当中。
鼓励企业把小船变大船
海口港有6000名职工，他们是靠琼州海峡来养活。广东也有3家公司依靠琼州海峡的运输。
2008年，铁1号、铁2号已经占据了琼州海峡运力的28.7%，如果再投放铁3号、铁4号，投入客货车运营，这两艘船更大、更先进，加起来可能占到海峡运力更大份额。
冯绍裘认为，琼州海峡的运量虽然有10%的增长，但还是鼓励现在有的企业把原来的船舶淘汰，把小船变大船，让这些企业的船舶也抗7级风、8级风。现在两省之间有7条抗7级风的船。他们要想办法去融资去造新船。
毕竟，琼州海峡是一条黄金水道，相关企业这么多人都是靠这条水道来养活的。海峡运输一定要受国家控制，最主要的目的是为了安全。一个企业要达到安全目标，首先要让他盈利。但如果一个公司没有盈利，安全是空谈。运力必须要在总量上有一个控制。
粤海铁是独立的一个公司，税收与海南省有关系。如果铁3、铁4投入运营，现有的企业会吃不饱。
广东海峡办：
并没有表示不同意
对于冯绍裘所称铁3铁和4号不能投入运营是广东方面不同意的说法，广东省海峡管理办公室主任杨国华称，广东方面并没有表示不同意。粤海铁公司是属于海南的企业，应首先由海南省方面拿出意见。
对于管理部门的说法，有业内人士指出，现实的需要是海峡运输中，抗风能力强的大船仍然存在着需求缺口，仍无法满足恶劣天气情况下，进出海南岛货物和车辆的需求，这是用各种理由都说不过去的。最大、最先进的渡轮晒了半年太阳，这一奇怪的现象背后其实是地方利益之争，而这种用行政手段强制阻碍铁3号、铁4号投入运营的做法，不但造成了国家投资的大量浪费，也是不利于海南国际旅游岛的建设。
粤海铁:
资源浪费很可惜
粤海铁公司有关部门负责人表示，2010年，铁1号和铁2号的运力只占海峡运力的23.7%，而且从2008年之后，运力一直是下滑的。就算是铁3号和铁4号投入运营，也不可能占市场60%的份额。因为栈桥没法造，4条船不可能同时运输，最多也只能是恢复到2008年占市场28.7%的份额。
其还表示，目前粤海铁已经增开了一趟海口到成都的列车。“国家的投资没有发挥效益，非常可惜。”铁4号的一位工作人员称。(文/图 本报特派记者何涛、关家玉)
粤海铁4号长期闲置。
10月11日，在湛江徐闻县海安新港码头，被称作琼州海 峡间最豪华渡轮的“双泰19号”处女航正隆重上演。总长119.88米，宽20.30米，一次载货量1900吨，装载车辆42辆，载客960人，航速13 节，抗风能力8~9级，“双泰19号”运力惊人。它也与姐妹轮“双泰18号”一起，成为了琼州海峡海轮中的“巨无霸”。
但随着这艘新渡轮的加入，广东与海南两省间渡轮运力的不相称现象却更加突出。熟悉情况的业内人士表示，两岸运力的角逐，已如一个瘦子与一个胖子拔河，难再势均力敌。
琼州海峡两岸，海运企业间的暗战已现剑拔弩张之势。
就在“双泰19号”首航的前一天， 海南海峡航运股份有限公司的副总经理王民就得知了这个消息。王民所在的公司是海南省经营琼州海峡渡轮业务的最大一家企业，“双泰19号”则属于他的竞争对手——广东双泰集团公司。“广东方面不停地造船，我们肯定有压力。”
今年5月矛盾升级
琼州海峡间的海轮暗战已从今年5月开始升级。
海安新港副总经理杨卫忠向记者表示，当时，海口秀英港在给广东渡轮配客时采取了相当消极的态度。有的客人在秀英港从12时买票，却到下午5时才上船。为 此，徐闻海安新港也采取了对抗措施，“本来你一班、我一班轮着来，配客给一班广东的船，也配客给一班海南的船。现在，我们把客尽量留给广东船，除非没有广 东船，才把客给海南船。”
“这叫恶性循环。这样下去，苦了客人。这样客都去粤海铁北港，北港船大，服务上也有优势。”杨卫忠说。
对于海峡两岸的暗战，海口港总经理杜刚并没有否认。但杜刚称，首先激化矛盾的是对方，1到5月份，海安港就不配客给海南的船，有时，他们把运费高的客户 配给自己的船，把运费低的客户配给海南的船。从去年11月到今年9月，海南船舶单航收入比广东船的差距最高达9000元。
曾改班次对等为运费对等
历史上，琼州海峡两岸的海运企业曾发生过多次对抗。王民说，海南建省之后，前往海南岛的客运量大增，琼州海峡两岸不断增加运力，到了上世纪90年代，运力基本上饱和。基于广东与海南两省利益的考量，交通部不批新的船只，但是允许废旧船造新船。
为了平衡海峡两岸港航企业的利益，双方形成了班次对等的约定。也就是，海安港给海南船配10个班，海口港也给广东船配10个班。但后来由于船型差异很 大，班次对等的约定最终没执行下去。上世纪90年代中期，两岸的协议改成了运费对等。“但2002年11月，徐闻的一些企业认为这样做吃亏，要求恢复班次 对等。”
运费对等，就是海峡两岸按运费对等来配载。如果上个月广东多赚了500万元，下个月就还海南500万元，就是要多还海南船只一些班次。
粤企建议取消运费对等
杨卫忠说，目前广东有28艘船，海南方面有15条船，其中很多都是旧船。按照现有的运费对等的协定，广东方面28条船拉了1000万元的运费，海南也要有1000万元的运费。但由于海南的船少，所以要广东港口还班给海南的船。
在双方运力不相称的情况下，有人主张取消运费对等约定并不奇怪。一位业内人士表示，历史上，广东与海南的运力差不多。双泰公司是徐闻当地一家民营企业， 但由于广东的企业机制灵活，发展很快，最近几年通过以旧换新造了多条大船，运力大大超过了海南方面。这就像是游击队打败了正规军。
僵局已经列入议事日程
对于琼州海峡出现的竞争僵局，广东省海峡管理办公室主任杨国华说，确实有这个现象。海南企业现在是港口和船公司是一家，利用港口的优势来做一些事情。这个问题要逐步解决。目前这个问题已经列入了议事日程。
海南省交通运输厅运输处副处长冯绍裘称，在2005年，两岸最终形成了运力对等、价格对等、费用对等的协调机制，就是说广东来了多少客，平分利润。对于目前新出现的争执，两省海峡办协调了这件事。
业内人士提出了一种发展思路，就是对两岸的港航企业进行整合，形成统一的服务标准。“但由于涉及到两省的众多企业，由哪一家来牵头整合都谈不拢，一切都充满了未知数。”(文、图/本报记者何涛、关家玉)
