巴西淡水河谷在中国订造的40万吨级矿砂船即将交付，但这艘目前世界上最大载重的巨无霸或许将全面受阻中国航线。
昨天，熔盛重工集团控股有限公司（下称“熔盛重工”）副总裁陈文军告诉《第一财经日报》，熔盛重工为淡水河谷建造的第一艘40万吨级矿砂船正在试航，预计很快交付。
2008年，淡水河谷与熔盛重工签订了一笔大合同，订购12条40万吨矿砂船，当时，淡水河谷还将大船一度命名为“CHINA Max”，正是为了运营中国的航线市场所造。
然而，如今熔盛重工为其建造的第一艘大船即将交付，第二艘和第三艘也都已经出坞，淡水河谷却依然没有“搞定”从巴西到中国的航线。
在此之前，淡水河谷从韩国造船厂接收的一艘超大矿砂船“Vale Brazil”号原本就打算将处女航驶往中国，但最终由于安全和环境因素未获中国海事部门的进港审批而被迫改道意大利。
“表面上，审批似乎是横在淡水河谷超大船舶与中国市场之间的一道坎，但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运业内人士告诉记者，随着淡水河谷超大船舶的逐渐入市，或将引发干散货市场的“强地震”。
大船冲击波
淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。2007年，两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。因此，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅将自建19艘40万吨级的矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。
“通过自建和租船，淡水河谷能控制1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队的6.3%，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。”航运专家陈弋告诉记者。
陈弋指出，由于淡水河谷订造的超大船型相当于二艘目前的海岬型矿砂船（VLOC），对市场的挤出效应将非常明显，同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。
这样的情形显然是很多航运企业不愿意看到的，尤其是在目前行业普遍运力过剩、需求持续低迷的时候。
代表中国船东利益的中国船东协会，一直在向有关部门反映，反对大矿商自建船队垄断海上运输。“我们的态度到现在也没有改变。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国昨天告诉本报记者。
而对于航运成本可能因为大船的到来有所降低的钢厂来说，也有其顾虑之处。一家国内大型钢厂的内部高层告诉本报，钢厂方面也担心如果淡水河谷的运力逐渐扩大，加上其原本就有矿源的优势，长期看中国的钢厂客户会更加被动，从矿石到航运都将被控制。
国轮运输仅三成
遭遇如此强烈的反对，也许是淡水河谷在决定造大船之初所没有想到的。
对于此次淡水河谷接收熔盛重工建造的第一艘40万吨级大船后是否会运营中巴之间的航线，淡水河谷昨天对本报并没有直接回复，仅表示“公司一直以来对于大型铁矿石运输船的所有权归属持开放的态度。淡水河谷可以自身拥有也可以将其所拥有的船只通过长期的租船合同回租使用”。
“这意味着淡水河谷订购的部分船舶可能不会自己运营，而是租给其他航运公司来使用，说明公司有借此缓和冲突的打算。”一位航运业内人士对记者分析，然而对中国的矿石海运来说，压力并不仅仅来自于淡水河谷。
近年来，尽管我国已经成为铁矿石进口的第一大国，但每年大量的矿石海运贸易中，由国内航运公司承运的只有三成左右，大量的矿石航运合同是被来自日本和韩国等的航运企业牢牢占据。
“此前中远、中海等国内航运巨头没有意识到中国矿石需求会如此激增，因此没有提前布局大型矿砂船舶，中远的干散货船大多是4万~7万吨级的巴拿马船，与10万甚至30万吨级的矿砂船相比没有成本优势。”上述航运业内人士告诉本报。此外，由于航运企业没有货源优势，也不敢像淡水河谷一样大举订造40万吨级的超大型船舶。
对于中国的矿石航运贸易遭遇的如此尴尬，陈弋的建议是国家应鼓励和支持国家大型航运公司与钢铁企业联合组建船队，加强合作来增强竞争力。
事实上，已经有钢铁企业与航运公司在这方面有所行动，比如中海集团就与宝钢集团共同合资组建了海宝航运公司，为包括宝钢在内的境内钢厂进行铁矿石进口的运输。
淡水河谷40万吨矿砂船出海中国受阻
背后是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧
陈姗姗 王丹波
巴西淡水河谷在中国订造的40万吨级矿砂船即将交付，但这艘目前世界上最大载重的巨无霸或许将全面受阻中国航线。
昨天，熔盛重工集团控股有限公司（下称“熔盛重工”）副总裁陈文军告诉《第一财经日报》，熔盛重工为淡水河谷建造的第一艘40万吨级矿砂船正在试航，预计很快交付。
2008年，淡水河谷与熔盛重工签订了一笔大合同，订购12条40万吨矿砂船，当时，淡水河谷还将大船一度命名为“CHINA Max”，正是为了运营中国的航线市场所造。
然而，如今熔盛重工为其建造的第一艘大船即将交付，第二艘和第三艘也都已经出坞，淡水河谷却依然没有“搞定”从巴西到中国的航线。
在此之前，淡水河谷从韩国造船厂接收的一艘超大矿砂船“Vale Brazil”号原本就打算将处女航驶往中国，但最终由于安全和环境因素未获中国海事部门的进港审批而被迫改道意大利。
“表面上，审批似乎是横在淡水河谷超大船舶与中国市场之间的一道坎，但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运业内人士告诉记者，随着淡水河谷超大船舶的逐渐入市，或将引发干散货市场的“强地震”。
大船冲击波
淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。2007年，两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。因此，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅将自建19艘40万吨级的矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。
“通过自建和租船，淡水河谷能控制1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队的6.3%，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。”航运专家陈弋告诉记者。
陈弋指出，由于淡水河谷订造的超大船型相当于二艘目前的海岬型矿砂船（VLOC），对市场的挤出效应将非常明显，同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。
这样的情形显然是很多航运企业不愿意看到的，尤其是在目前行业普遍运力过剩、需求持续低迷的时候。
代表中国船东利益的中国船东协会，一直在向有关部门反映，反对大矿商自建船队垄断海上运输。“我们的态度到现在也没有改变。”中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国昨天告诉本报记者。
而对于航运成本可能因为大船的到来有所降低的钢厂来说，也有其顾虑之处。一家国内大型钢厂的内部高层告诉本报，钢厂方面也担心如果淡水河谷的运力逐渐扩大，加上其原本就有矿源的优势，长期看中国的钢厂客户会更加被动，从矿石到航运都将被控制。
国轮运输仅三成
遭遇如此强烈的反对，也许是淡水河谷在决定造大船之初所没有想到的。
对于此次淡水河谷接收熔盛重工建造的第一艘40万吨级大船后是否会运营中巴之间的航线，淡水河谷昨天对本报并没有直接回复，仅表示“公司一直以来对于大型铁矿石运输船的所有权归属持开放的态度。淡水河谷可以自身拥有也可以将其所拥有的船只通过长期的租船合同回租使用”。
“这意味着淡水河谷订购的部分船舶可能不会自己运营，而是租给其他航运公司来使用，说明公司有借此缓和冲突的打算。”一位航运业内人士对记者分析，然而对中国的矿石海运来说，压力并不仅仅来自于淡水河谷。
近年来，尽管我国已经成为铁矿石进口的第一大国，但每年大量的矿石海运贸易中，由国内航运公司承运的只有三成左右，大量的矿石航运合同是被来自日本和韩国等的航运企业牢牢占据。
“此前中远、中海等国内航运巨头没有意识到中国矿石需求会如此激增，因此没有提前布局大型矿砂船舶，中远的干散货船大多是4万~7万吨级的巴拿马船，与10万甚至30万吨级的矿砂船相比没有成本优势。”上述航运业内人士告诉本报。此外，由于航运企业没有货源优势，也不敢像淡水河谷一样大举订造40万吨级的超大型船舶。
对于中国的矿石航运贸易遭遇的如此尴尬，陈弋的建议是国家应鼓励和支持国家大型航运公司与钢铁企业联合组建船队，加强合作来增强竞争力。
事实上，已经有钢铁企业与航运公司在这方面有所行动，比如中海集团就与宝钢集团共同合资组建了海宝航运公司，为包括宝钢在内的境内钢厂进行铁矿石进口的运输。
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