尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”
“等车的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6点40分，记者来到北京市朝阳区建国路地铁1号线国贸站的西北出口，正在打车的苏女士对记者说。她从6点半左右开始等车，已经等了十多分钟。记者发现，包括苏女士在内的3位乘客在这里等车，到7点15分，其中的一位女士不得已搭了一辆黑车离开，7点20分，另外一位女士选择乘坐地铁，而直到7点25分，苏女士才打到一辆车离开，此时已过去将近一个小时。
时下，在北京，打车难已经成为一个普遍现象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”，很多人甚至已经“习惯”了打车难的现状。
说起打车难，接受采访的乘客向记者抱怨：
司机拒载——有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车；
态度恶劣——虽然不情愿载了乘客，开车路上嘴里却念念有词，抱怨乘客路程太近；
高峰时期交接班——高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。
“最让人不舒服的就是拒载。”苏女士说。记者看到，在苏女士等车的6点40分到7点10分半个小时期间，共经过出租车29辆，其中暂停营运的空车9辆，正常营运但没有停车的空车2辆。暂停营运不停车不构成拒载，但正常营运不停车，确实已构成拒载。
然而，提起打车难，不少司机师傅心里却挺委屈。
“昨天晚高峰我跑了一个活，基本上不赚钱。”家住北京郊区、跑了7年多出租车的李师傅无奈地说，他下午5点40分左右在安定门蒋宅口出发到 法学院讲师王军表示，出租车公司应该像上市公司一样披露信息，接受公众的监督。同时，政府也应该公布制定出租车总量和出租车票价的原则、方法、依据。
王军认为，其实从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，不一定依赖“政府—公司—司机”的模式，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。出租车经营组织方式的多样化，可以为司机就业提供多种选择，不同组织方式之间的竞争也能推动服务质量提高。
“总量控制也并非天经地义的法则。”王军表示，其实很多国家和地区没有总量控制，也并未出现出租车数量无序膨胀的现象。像英国和澳大利亚，对出租车市场就没有总量控制，政府只对出租车的费率、准入和服务标准进行规定，通过质量管制间接实现数量管制。“我国也可以尝试在一些地区试点解除总量控制而强化准入和服务标准管制。” （责任编辑：乔雪峰）
