“三包”草案规定，在整车“三包”有效期内，因严重安全性能故障累计进行了两次修理，安全性能故障仍未排除的可以包退。开阳 摄
国家质检总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》即汽车“三包”规定后，各方争论日益热烈。
作为汽车行业的代表，中国汽车工业协会近日对《规定》提出意见，认为现阶段汽车产品实施“三包”的相关配套体系不健全，全面实施汽车产品“三包”的环境条件尚不完全具备，目前实施汽车“三包”规定还太过仓促。
中汽协“唱反调”
中汽协认为，汽车产品实施“三包”面临“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题。我国汽车市场发展还不够完善，权威的第三方鉴定机构体系尚未建立。如果仓促全面实施汽车“三包”， 很可能难以达到有效保护汽车消费者合法权益的初衷。
因此它建议汽车“三包”应分步实施，首先强化并规范完善“包修”，进而逐步探索实施“包退”、“包换”，待各项环境条件基本成熟以后再全面推进实施汽车产品“三包”，建议应该首先在个别地区或城市先试点试行汽车“三包”，待总结经验后，在全国范围内推广实施。
另外，中汽协表示，汽车产品“三包”涉及消费者、销售商、维修商、制造商和鉴定机构等， “三包”规定除了规定销售商、维修商和制造商的义务的同时，也应当明确规定消费者和鉴定机构等有关方面的义务和责任，以避免过度的维权行为发生。
同时，汽车“三包”规定应当注意与汽车产品召回相关管理办法的协调。在汽车产品全面实施“三包”规定之前，应进一步完善实施汽车召回为宜。汽车召回解决的是产品设计不符合技术法规基本要求、存在严重安全缺陷或隐患的问题，汽车产品“三包”解决的是一般质量缺陷和厂商质量承诺和服务问题，汽车召回是汽车“三包”服务的前提。
或抬高维修成本
中汽协的意见让很多人不满，认为其站在制造商的立场说话。对此，中汽协常务副会长兼秘书长董扬做出了解释，记者在其博客里看到，他认为目前国内缺少公平的汽车消费环境，首先是汽车的维修配件问题。“汽车的生产厂家和销售商都规定必须按要求到4S店去保养、维修、换配件。但4S店的配件贵，工时费也贵，路边小店修车便宜，配件城配件便宜，于是很多人不去4S店。那么这种情况下，出了问题谁负责？”
关于质量问题的评定，董扬认为尚缺乏标准。比如超载，如果超过20%，应在产品承受能力之内，超载100%甚至更多，应该是使用者的责任，那么，超载50%呢？出了问题算谁的？二是质量鉴定机构。一方面，像汽车这样的复杂机械，一般的通用质检机构检不了。另一方面，大部分现有的汽车检测机构，都按盈利性企业运营，独立性公正性不够强。三是判定质量事故的专家非常少，而且大多自学成才，缺乏规范的培训。同时，汽车作为高档耐用消费品，维修成本很高，质量保障只是制造者与使用者利益博弈的环节之一。如果“三包”办法出台从整体上推高了维修成本，制造者势必提高售价，“羊毛出在羊身上”，最终还是使用者承担这部分费用。
经销商消费者也有疑惑
中汽协提出的问题确实反映了厂商和经销商目前的担心，一位4S店工作人员向记者表示：“假如车主发现汽车有问题，投诉要求退车，我们又向厂家交涉，厂家有自己严格的退换车标准，一般不会轻易通过，但车主有坚持要求退车，作为经销商，我们夹在中间该怎么办？”如果做质量鉴定，鉴定费用由谁承担？中间必然产生更多的纠纷。
作为草案涉及的另一方，许多消费者表示欢迎，但也有不少人持怀疑态度，比如30天的免费退货时间，一辆新车从购买到真正上路要经过办理手续、验车、装饰等一系列过程，许多问题在30天内可能来不及发现。
因此，大家争议的根本在于法规出台之后有实际的操作性，鉴于三包规定的细节问题仍然很多，在国内某省先试点再推广的方法也许更为稳妥，在汽车已经走入家庭的背景下，三包规定的出台已经势在必行，这点毋庸置疑。
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