21世纪网讯 12月7日，广东德联集团股份有限公司(下称，“德联股份”)将上会。
对于德联股份，业内人士普遍认为，该公司技术含量不高，利润受上游原料价格波动影响巨大，对较重要的技术存在依赖。目前我国汽车市场正面临较大幅度调整，此时募投大规模扩产，新增产能消化令人质疑。
缺乏核心技术
德联股份的招股书显示：公司主营业务包括防冻液、制动液、动力转向油、自动变速箱油、发动机油、胶粘剂及燃油添加剂等十一类产品。产品基础原料主要由巴斯夫、陶氏化学、潘东兴、雅富顿、英国BP 和英力士等全球知名化工企业提供，各企业均提供多品种、多系列的基础原料。
由于上述化工企业受制于向特定整车厂提供的优势产品单一、服务成本高、本地服务项目少、多品种和多批量供应能力缺乏及难以跟随整车厂建设“贴厂基地”等因素，因此均未获得国内下游整车厂的供应商认证，必须选择与国内汽车精细化学品的合格供应商合作的方式进入下游整车厂的配套体系。
目前上述知名化工企业一般采取与公司合作方式，通过授权经销、授权技术在国内配制、技术转让等方式，实现产品的本地化经营，并向公司优质的客户群实现最终销售。
德联股份目前拥有十一大类汽车精细化学品产品线和长春、上海、佛山、成都四个“贴厂基地”，凭借全系列产品线和本地化服务，连续多年成为众多下游整车厂的优秀供应商。
上述投行人士对此评价为：德联股份的经营模式感觉就像买来一个大包后，再分拆成小包卖，公司缺乏核心技术。
大连国创投资管理有限公司投资总监岳阳表示：业务模式方面，倒是继承了汽车整车业的无技术、有市场的风格，问题是整车有国家政策保护，外商必须合资才能进入，但发行人所在行业并无特别限制，外资不进来可能是成本原因。所以，目前来看发行人也只是简单的加工行业而已，拿点辛苦的加工和配送费用，长期能不能发展关键看技术的进步。
除了技术缺乏外，德联股份还处于上下游夹击的尴尬中。
岳阳表示：德联股份在技术和原材料供应上受制于上游公司；在市场方面受制于下游汽车制造公司，明显处于弱势地位，独立性存在一定缺陷。
招股书显示，德联股份公司主要客户集中于国内“欧美系”和“国产系”品牌整车厂，包括一汽大众、上海大众、上海通用、长安福特、上海通用东岳、上海通用（沈阳）北盛、
一汽轿车等国内知名整车厂。最近三年及一期，公司向前十名客户的销售收入占当期营业收入的比例分别为84.15%、84.64%、84.73%和84.84%，客户集中度相对较高。
以今年上半年数据为例，德联股份对一汽-大众汽车有限公司销售额为1.71亿元，占公司营业收入比例为34.33%，对上海通用汽车有限公司及其子公司销售额为1.24亿元，占公司营收24.86%。
岳阳表示：一汽大众和上海通用两家企业就占据德联股份营收59.19%，面对下游强势的行业巨头，公司能否转嫁成本、保持业绩平稳，令人怀疑。
新增产能消化难题
德联股份此次募投项目大多是现有项目基础上的再扩产，而背景则是国内汽车产能过剩。
据悉，此次德联股份募集资金约为4.0728亿元，其中，将投资1.32亿元用于长春德联扩产改造项目，投资1.15亿元用于上海港申扩产改造项目，投资0.8亿元用于成都基地建设项目 ，投资0.795亿元用于广东德联（扩建）技术改造项目。
招股书显示：长春德联扩产改造项目拟建两条生产线：一条为年产2000吨汽车胶类产品生产线；一条为汽车油品生产线，可年产1万吨发动机油、2500吨自动变速箱油和2500吨动力转向油；上海港申扩产改造项目拟建三条生产线和一个研发中心：一条年产8000吨汽车防冻液生产线、一条年产1400吨制动液生产线、一条年产1600吨动力转向油生产线；拟建一个集研发、检验、小试、台架试验于一体的研发中心。成都生产基地建设项目拟建设三条生产线，一条为年产5000吨防冻液生产线，一条为年产1000吨动力转向油生产线，一条为年产1000吨制动液生产线。广东德联（扩建）技术改造项目拟建设四条生产线，包括一条年产1200吨汽油添加剂生产线、一条年产1200吨柴油添加剂生产线、一条年产400吨机油添加剂生产线、一条年产1200吨重油添加剂生产线。
由上可以看到，此次募投项目将给德联股份带来1万吨发动机油产能、2500吨自动变速油产能、5100吨动力转向油产能、13000吨汽车防冻液生产线产能、2000吨胶粘剂、2400吨制动液产能以及2800吨添加剂产能。
与其相对的是，目前德联股份拥17000吨有防冻液、4000吨制动液、2500吨动力转向油、1600吨自动变速箱油、2600吨发动机油、2500吨胶粘剂产能。
投行人士表示：德联股份募投产能与现有产能相当，而我国汽车行业已从高增长阶段进入目前的平稳期后，德联股份持续盈利能力和募集资金完成后释放产能的消化能力存疑。
据统计，到“十二五”末，上汽集团的产能规划为600万辆，一汽集团、东风集团、长安集团都锁定在500万辆，奇瑞、吉利、比亚迪等第二梯队的车企其产能规划同为200万辆。
届时，我国汽车总产能将超过4000万辆，而去年我国的汽车销售总量为1800万辆，这就意味着今后几年国内汽车销量必须保持每年20%左右的增长速度，否则产能过剩将不可避免。然而，在2011年汽车刺激政策退出后，我国汽车行业的发展速度大幅下滑。
2010 年，国内乘用车产销量分别为1389.71 万辆和1375.78 万辆，同比增长33.83%和33.17%。到了2011年上半年，国内乘用车销量为664 万辆，同比增长5.3%，全年预计在11%左右。按照今年的增速，我国汽车行业出现产能过剩，不可避免。
岳阳表示：德联股份的经营模式导致其业绩不是与汽车保有量成正比。因为与汽车保有量成正比的应该是零售市场模式，而德联股份属于“贴厂基地”模式，应该与汽车生产量成正比（即增量）。由于我国汽车已出现产能过剩的趋势，国家很难再批新的汽车生产线，因此。德联股份的增量空间存在瓶颈。（21世纪网：陆晓辉）
