资本向来循市场而动，这一点，在奇瑞汽车身上体现得尤为明显。
2011年8月8日，北京金融资产交易所挂牌公告显示，“某公司”拟转让奇瑞汽车股权3333.6万股，占奇瑞汽车总股本的0.838%，挂牌价格为1.87亿元，合计每股5.6元，并且要求一次性付清。
无论是奇瑞抑或北京金融资产交易所，均未透露此次的股权“卖方”是谁。不过，在奇瑞IPO重启的时间节点，这次股权交易是如此地引人关注。
股东撤离？
“奇瑞汽车业务艰难，将使IPO之路变得异常艰难，这也可能导致小股东现行撤离套现。”东北证券(18.87,0.14,0.75%)一位汽车分析师认为。
其实，早在2004年，安徽省政府就曾力促奇瑞上市融资，前股东之一安徽省国元投资控股(集团)旗下的国元证券(10.02,0.07,0.70%)(000728.SZ)和国泰君安也参与其中，但后来因奇瑞复杂的股权关系以及汽车行业步入低迷，上市计划暂时搁置。
2008年上半年，奇瑞终于完成了公司改制、非核心资产剥离等一系列上市前的准备工作，成立了奇瑞汽车股份有限公司。但2008年金融危机引发的经济大环境恶劣和融资氛围走低，导致证监会暂停批复IPO(首次公开发行股票) ，奇瑞上市之路不得不再次停下。
2009年7月，奇瑞汽车在准备上市申报材料过程中发现公司股东之一湖山投资的最终持有人数量众多，使得公司股东人数远远超过200人的有关规定，必须进行调整，其上市计划只能又一次暂缓。而在2010年4月上海车展期间，奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表示，由于股市不理想，奇瑞并没有如期启动IPO的计划，同年9月尹同跃再次对媒体表示奇瑞将暂缓IPO。
现如今，坊间传闻最多的仍是奇瑞重演2009年的压缩股东人数，进而实现IPO，现有股东“不得不”转让现有股权。“不太可能是奇瑞自己挂牌转让股权，因为这对其他投资者不好交代，而且股权融资的成本比较大。”上述汽车证券分析人士表示。
IPO“夙愿”
据奇瑞统计数据显示，2007年-2009年，奇瑞汽车利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元，净利润率分别为5.25%、2.38%和0.27%。奇瑞称，由于公司正处于战略布局的前期发展过程中，随着整车销量的增长及新车型的不断推出，前期销售费用和管理费用增长较快，快速攀升的期间费用挤压了盈利空间，目前利润率相对较低，整体盈利能力偏弱，对投资收益和政府补助存在一定的依赖性。
2010年奇瑞汽车董事长尹同跃宣布“资金压力小，中止IPO进程”后，奇瑞汽车又分别于去年11月份和今年1月分两次完成共36亿元的票据融资。
据《奇瑞汽车股份有限公司2011年度第一期中期票据募集说明书》显示，由于未来3年投资规模较大，公司计划通过首次公开发行股票(IPO)、引进战略投资者、发行中期票据等方式筹措资金。奇瑞汽车面临主营业务盈利水平下降和海外业务大面积亏损等风险，但根据公司投资规划，未来仍存在约115亿元的项目投资资金需求。
同时，奇瑞汽车近三年营业外收入呈现逐年递增趋势，主要是来自政府的专项研发补贴款及补助收入。2007-2009年，公司分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元，其中研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元、4.43亿元。
但这对于正处于扩张期的奇瑞而言可谓“杯水车薪”。根据奇瑞的投资计划，未来共计有139个投资项目，总投资额为216.72亿元，截至2010年9月末，累计完成投资额101亿元，未来仍有近115亿元的项目投资资金需求。
同为国产品牌的比亚迪(25.31,-0.43,-1.67%)(002594.SZ)、吉利汽车(00175.HK)早已实现香港市场的上市，均已打通汽车业务发展的融资通道，因此，对于奇瑞汽车而言，实现上市，打通资本市场融资渠道，是其“夙愿”。
不过，近几年来奇瑞汽车主营业务利润连年下滑并亏损，亏损额度有不断扩大的趋势，而且奇瑞汽车高达71.89%的资产负债率。如果奇瑞汽车在今年内不能实现主营业务的扭亏，依然依靠政府补贴实现正净利润的话，无疑年内甚至明年实现IPO的可能性也必将大大地降低，几乎不会有实现IPO的希望。
