本报特约记者 佟文立报道
中国商用飞机有限责任公司(简称“中国商飞”)眼下所面临的挑战，比3年半前成立时更为严峻。
作为“大型飞机”重大专项实施责任主体的“中国商飞”，于2008年3月由国务院批准组建，5月11日在上海挂牌成立，是新中国成立历史上唯一的有国务院总理发表专题文章表示祝贺的公司。
今年8月底，有航天少帅之称的中国商飞掌门人张庆伟突然调任河北省代省长，随后也曾传出新董事长人选9月内公布，接任者可能是现中国航空工业集团公司总经理林左鸣。
虽然关于大型客机C919进展的消息不断见诸媒体，但中国商飞于2008年就已经接手的“十五”时期立项的支线客机ARJ21至今未能取得适航证并交付客户，与此同时，中国商飞要与庞巴迪合作的消息也不胫而走。
“试图与庞巴迪合作，多年前就开始了”，原ARJ21副总设计师周济生对《中国产经新闻》特约记者说。“从2000年11月ARJ21项目启动至今，已经过去11年，如果ARJ21今年年底交付，比政府批复可研报告要求的2007年底交付拖延了整整4年；遗憾的是，ARJ21的交付进度还将继续拖延，而中国商飞为C919却做出了一个大胆的计划：2014年首飞、2016年交付。”
也许之前国人对大飞机项目的关注倾注了太多的感情色彩，既有运十研制模式做参照，又有从航天带来的经验做后盾，急于借助C919项目形成对民机配套业的拉动和尽快形成民机产业成了中国商飞追逐的首要目标。而参与过运十研制并负责过ARJ21总体设计和发动机招标的周济生却认为，运十项目是计划经济的产物，民机工业与航天工业有着截然不同的研制模式和市场环境，因此，带有时代烙印的运十研制模式不可复制，航天经验也不宜照搬。
整机研制突破是关键
民机产业是一个整体概念，不仅造飞机，还包括研发(RD)、配套件供应、物流及服务等多个方面，链条很长；商用飞机是国际化产品，其产业链延伸到全球。“中国民机工业应走出贪大求全的误区，轻装上阵；只有在整机研制取得突破后，才可望对本土配套业产生良性拉动。”周济生说。
据他介绍，整机突破是指飞机得到一定程度的市场认可，通常应在达到一定数量的交付和使用经验的积累之后才能作出判断。作为整机突破的第一步：攻克整机研发、力争按时交付。无论是ARJ21还是C919，目前还只是一个项目，没有变成产品，更不可能形成产业。而事实是，迄今为止，中国民机工业尚无全新民机型号研制的成功经验。
单独追求国产化率太片面
商用飞机是国际化产品，合作伙伴、供应商和OEM厂商遍布全球，不可能在一个国家内部完成。商用飞机整个生命周期所用到的各种标准和规范是国际化制定的，中国是后发，少有话语权；中国至今尚未就25部适航审定与FAA和EASA达成双边协议。
商用飞机直接采购配套约占制造成本的50%以上，直接采购的项目主要是机体材料、发动机和机载设备/系统。世界上信誉良好的供应商就那么几家，航空公司信得过，即使波音、空客也是分享这几家供应商。中国本土基本没有商用飞机配套能力，对于有志进军商用飞机配套业的新手来说，应充分估计商用飞机的高准入门槛，而且很难依靠一个型号生存下去。
周济生指出，商用飞机生命周期内的产品支援和客户服务在很大程度上依赖供应商；服务做不好市场就做不大，市场做不大服务也做不好；这是一对难以解决的矛盾，也可以说是一个陷阱。中国民机工业缺少实践和经验，服务是软肋！
商用飞机是高科技产品，是核心知识产权。通常，型号合格证(TC)的持有人也是该型号飞机知识产权的拥有人。知识产权的获得，要么靠自己创造，要么花高价购买，但整机的知识产权通常难以买来，更不可能用市场换来。中国民机工业，应首先将主要力量花在整机知识产权的创造上，配套件则可以通过购买产品和服务获得。
周济生强调说，“盲目追求国产化率不是明智之举，不仅丧失可以站在巨人(尤指全球供应链)肩膀上发展的后发优势，而且削弱终端产品的市场竞争能力，不利于商业成功。”
周济生最后说，自主创新实在太不容易了，因为我们是后发，参照物是西方发达国家的先进产品。变制造大国为创造大国，需要自主创新，这是国人应该肩负的神圣历史使命。自主创新绝不会一帆风顺，我们要坚定信心，胜不骄，败不馁。等到中国真正实现创造大国的那一天，再回过头来看看我们所走过的艰辛之路，一定会感到欣慰和自豪。
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