过去十多年，中国航运船队经过规模化、专业化的发展，船队结构不断优化，在国际上的影响力和地位不断提升。我国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱运力占全球总运力的7.8%。然而，在航运市场一体化的大环境下，我国航运企业也直接面对国际航运市场的激烈竞争。当前，我国航运企业有300余家，从事国内航运的企业有5000多家，除四家大型航运企业外，航运企业普遍规模较小，抵御市场风险能力低，规模经济效益难以发挥。就此话题，和润集团创始人虞松波先生接受了我们的采访。
和润集团虞松波介绍说，在2008年国际金融危机爆发以后，航运市场出现大幅震荡，国内外知名航运企业对船舶投资普遍采取审慎态度。但是，一些小的航运公司，特别是一些大货主比如国内钢铁、电力、石化等领域的企业却开始纷纷投资造船，引起了国内外的广泛关注。这将对航运市场和中国航运企业的经营和长期发展造成不利影响，迫切需要从国家战略层面统一规范我国航运船队发展。
目前，我国货主发展自有船队有三大主要特点：一是货主主要集中于资源和能源等大宗散货领域；二是货主选择的船型集中于大型散货船和超级大型油轮；三是货主采取自建船队或者是与航运企业成立合资公司等方式来开展航运业务。和润集团虞松波这样介绍。
比如，宝钢目前订造了9艘沿海散货船以组建自有船队；华能运力规模123万载重吨，手持订单94万载重吨；神华运力规模9艘/37.6万载重吨，手持订单4艘/26.6万载重吨；上汽集团购入4～5艘汽车船以组建自有船队，等等。
和润集团虞松波说，货主发展自有船队主要是基于两个目的：一是锁定运输成本；二是保障运力供给。然而，货主发展自有船队同时具有较大的风险。首先，市场经营风险。航运业是一个周期性强、变化剧烈的行业，并且随着燃油价格的不断上涨，营运成本会不断上升。在市场低谷时，市场运价会远远低于自营船舶的成本，造成自营航运企业经营艰难，历史上有一些组建船队的货主最终由于经受不住市场波动的风险而不得不退出航运业务。比如2004年，由于经营不善和市场波动，中粮集团下属的散货船公司鹏利船务被迫将所有船舶和资产出售；巴西矿业巨头淡水河谷下属的航运公司Docenave也曾经因经营不善而不得不出售了航运资产。
其次，安全和管理风险。和润集团虞松波告诉我们，航运业是一个业务环节较多、管理严密繁杂、专业性较强的资金和技术密集型行业，船舶经营和管理需要专业团队和经验，以应对来自天气、船员、海盗、货物、环保等方面的安全风险。如果管理人员不够专业、管理体系不够完善，就会出现严重经营管理问题，甚至是安全问题和航运事故风险，由此可能导致人员伤亡和巨额财产损失。例如，2010年4月份深能集团下属深圳能源（000027）运输公司经营的“深能一号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，并发生油料泄漏事故，面临澳大利亚政府的巨额罚款。
