--中国汽车业战国策之六
2011-11-28 20:53:59   来源：   评论：0 点击：

　　今年以来，因缺少合作外资伙伴而没有稳定现金流的奇瑞，似乎守得云开。而无论是对于与斯巴鲁的合资，抑或是正在审批中的捷豹、路虎项目，奇瑞汽车新闻发言人金戈波在接受《证券日报》记者采访时皆表示，目前是敏感时期，没有进一步的消息可以透露。

　　近几年来，寻找合资方几乎成了让奇瑞最为奔忙的事，其合作的橄榄枝曾伸向过克莱斯勒、美国量子、斯巴鲁及捷豹、路虎。与这对比颇显矛盾的是，在2007年之前，奇瑞掌门人尹同跃曾经表示“坚决不合资”。但随着环境的变化，奇瑞的不合资宣言逐步开始动摇，对合资的态度也有所松动。直至2010年以来，奇瑞引入合资方的热情前所未有的高涨。

　　宏源证券分析师在接受《证券日报》记者采访时表示，急于寻觅合作方的背后，奇瑞除了需要找到稳定的利润来源，还希望能从合作伙伴那里学习到汽车生产方式，在中高级车领域一次次无功而返的奇瑞，需要合作伙伴成为自己在中高级车市场获得成功建立技术和品牌的重要支点。

　　而提及奇瑞，几乎可以算得上国内汽车生产厂商中最为矛盾纠结的一家。几乎是最先打出“自主品牌”招牌的奇瑞，在其起家之初就因风云系列抄袭大众、QQ车型山寨通用而备受质疑；虽然发迹于中低端车型，但奇瑞向高端车突破的欲望和行动却远胜于同行；而当年宁愿挂靠在上汽麾下也要进入汽车生产领域的奇瑞，却一直都在依靠着地产、造船等副业及政府补贴养活着自己的汽车制造业。

　　模仿秀终结“上奇恋”

　　成立于1997年的安徽奇瑞，问世之初就遭遇了颇多坎坷。彼时奇瑞斥巨资买下了福特一条生产线，准备从事经济型轿车的生产，后因福特方面种种不合作陷入了旷日持久的纠纷，最终拿着福特提供的赔偿款独立建设了该条生产线。

　　据知情人士向《证券日报》记者透露，独立建设了生产线后，奇瑞请来了曾任职一汽—大众总装车间主任的尹同跃，此后就有了与一汽大众旗下桑塔纳颇为相似的奇瑞轿车。

　　车生产出来了，奇瑞却迟迟未能获得“准生证”（国家生产轿车目录许可）。为了能够使自己的产品出现在国家产品目录上，奇瑞找到了上汽集团，希望能加入上汽集团，最终经多方撮合，双方于2000年签署协议，奇瑞更名为上汽集团奇瑞汽车有限公司。上汽从此拥有了奇瑞20%的股权。不过，上汽与奇瑞约定了“四不原则”：不投资、不参与管理、不承担债务和不分红。

　　虽然上汽谨慎的定下了“四不原则”的防火墙，可奇瑞还是为上汽带来了不小的麻烦。先是2002年，奇瑞的风云系列涉嫌抄袭德国大众经济型轿车的部分产品，德国大众称将把奇瑞告上法庭，为此上汽集团专赴德国，与大众总部达成协议，赔偿德国大众3000万马克，以了结此事。刚刚花钱买了平安，奇瑞QQ涉嫌抄袭韩国通用微型车MATIZ又起争端；紧接着，通用汽车就奇瑞轿车“东方之子”是否模仿了通用大宇美男爵（Magnus）轿车展开调查。通用方面表示，此前因合作伙伴上汽集团与奇瑞公司有关联，才尽力忍耐。

　　彼时上汽方面的高管表示，上汽的两个合作伙伴都有同样的遭遇，上汽夹在两者中间，处境很尴尬，也很难操作。2004年奇瑞终于在名字前面摘掉了“上汽”两个字，同年9月发改委发布的公告中称，同意奇瑞汽车有限公司已列入《公告》的所有产品。在奇瑞跟随着上汽镀了一层金后，上奇恋宣告终结。4年的牵手虽给上汽带来了若干麻烦，却让奇瑞顺利跨过了汽车生产的门槛，完成了最初的行业积淀。

　　高端转型受阻 靠副业养汽车

　　离开了上汽的怀抱后，奇瑞完成了两件事。首先，无论在数量上还是利润总额上，奇瑞皆占据了国内车企海外出口的头把交椅，并一直蝉联至今。第二，一直徘徊在中低端市场的奇瑞试图凭借着大量的研发投入，向高端市场转型。金戈波此前曾对媒体坦言，“从中低级别进入市场的自主品牌，在合资企业产品的挤压下，有必要向上突破，并与中高端产品竞争。”奇瑞汽车总经理助理金弋波曾这样对媒体表示。只是，奇瑞的这个突破之路走得异常艰难。

　　2009年，奇瑞推出了瑞麒和威麟两大中高级车品牌，并专门成立了“麒麟汽车销售公司”。然而，这两大中高级车品牌表现并不尽如人意：2010年，奇瑞的中高级车销量只有1.1万辆，这一数字甚至不及一个主流合资公司一款中高级车一个月的销量。2011年3月，成立仅半年的威麟事业部被取消。汽车业分析师贾新光指出，奇瑞在中高级车方面出现难题的原因很明显，一是因为技术实力无法与外资品牌抗衡；二是在品牌方面，奇瑞的差距也显而易见。

　　与高端转型失利同样让奇瑞尴尬的是公司的财务数据，由于中低端车型利润微薄及奇瑞大力的研发投入，2008年和2009年，奇瑞利润总额分别为3.14亿元和0.72亿元，但上述两年奇瑞分别获得各级政府补助4.7亿元和6.33亿元，除去这部分补贴，奇瑞很明显是在亏损。2010年实现盈利的奇瑞，同样是依靠政府补贴，除去补贴部分，奇瑞在2010年亏损6.14亿元。

　　《奇瑞汽车股份有限公司2011年度第一期中票募集说明书》显示，奇瑞汽车子公司奇瑞汽车地产公司2009年度实现净利润2927万元；奇瑞汽车新联造船厂 2009年度净利润3967万元；奇瑞汽车2009年投资的汽车金融公司也盈利明显。但是，奇瑞汽车商用车（安徽）有限公司2009年却亏损2905万元，安徽麒麟汽车销售公司2009年亏损1.5亿元。一位接近奇瑞的人士透露，奇瑞通过做房地产、投资等副业补贴汽车项目。

　　奇瑞要完成技术和品牌的迅速提升，仅靠自身的努力，很难在短时间内有所突破；而面对外资竞争对手的频繁挤压，奇瑞又必须尽快打破目前自主品牌只能主打中低端市场的尴尬。因此，奇瑞与外资合作的必要性就越来越清晰了。汽车业知名分析师钟师也认为，奇瑞在小型车方面积累了丰富的经验，但其品牌和技术提升却遭遇瓶颈。在国内市场和出口方面已经夯实基础的奇瑞，显然希望依托合资来实现品牌国际化诉求以及形象的提升。

　　合资前景依然迷茫

　　几番腾挪之后，在中高端品牌徘徊了多年也“穷”了多年的奇瑞终于拉来了斯巴鲁与捷豹、路虎两位殷实的联姻对象，但在外界看来，一切似乎仍不乐观。奇瑞借力转型的愿望能否实现，现在还是一个未知数。毕竟，奇瑞此前对大众与通用的模仿秀可谓“业内闻名”，而无论是日系背景的斯巴鲁，还是成长于福特旗下的捷豹、路虎，都不会容忍“用自己的奶养大别人的孩子”，奇瑞能否真的从合资中提升自己难有定论。知名汽车评论员张志勇亦对本报记者表示，奇瑞想发展自主品牌，通过与捷豹路虎的合作是可以的，但是不能把这种合作当作提升自主品牌的根本出路。

　　国泰君安汽车业首席分析师张欣在接受《证券日报》记者采访时曾表示，一直以来，斯巴鲁迟迟未确定国产化的关键不在于合作厂商的选取，而是盈利问题。斯巴鲁国产化面临的首要问题是价格及量产规模，而作为小众车型的斯巴鲁车型并不丰富。国产化必将导致汽车价格下降，而斯巴鲁车型有限，量产规模又难以做大，进而导致利润问题。因而在一定程度上，斯巴鲁国产不能盲目乐观。

　　而眼下仍在审批中的捷豹、路虎合作项目，亦让业界充满了担忧。钟师坦陈，目前像路虎这种大排量车型也不是受鼓励的发展方向，这也可能增加获批难度。加上捷豹、路虎已属于印度的塔塔集团，中印之间的敏感贸易关系，也会为此次合资增加变数。