从近二十年的实践来看，发生产权（股权）转让的对象不外乎以下几类：
对象一：上市公路公司特点：不仅仅是左手倒腾右手
上世纪90年代，为了缓解公路建设资金来源不足的压力，在交通部的推动下，一些区域性的公路集团公司纷纷将其旗下的优质公路项目进行资产重组，组建股份制企业，上市募集资金，然后用募集的资金投资新的高速公路项目。
截至目前为止，我国共有19家境内外的上市路公司。
这些上市公司大多由省级的高速公路集团（或交通投资集团）控股。将路段向上市企业转让，其实质相当于省级高速公路集团（或交通投资集团）将资产从左手倒腾至右手，但可以有效利用资本市场进行募集资金。
有专家认为，通过向上市公司注入资产，继而募集更多资金投资公路基础设施。这种“上市公司融资——控股股东注入资产套现——再投资公路基础设施——再次注入资产融资”的互动运作模式是目前盘活存量资产的最有效的方式。但由于主管部门对公路公益性的顾虑以及来自现实舆论环境的压力,这种持续注入路产的方式并不多见。
说明：
1. 湖南投资、东莞控股最终控股方为市级政府。
2. 深高速最终控股方为香港中央结算（代理人）有限公司，它是港交所全资附属公司。实际上，香港中央结算(代理人)有限公司其所持有的股份为其代理的在香港中央结算(代理人)有限公司交易平台上交易的H股股东账户的股份总和。
3. 华北高速的控股方为华建中心，是央企招商局的子公司。
4. 重庆路桥虽与掌握重庆市大部分高速公路的重庆市高速公路集团有限公司并无直接联系，但最终控股方依然是重庆市人民政府。
5. 除此之外，其余上市公司均掌握在省级高速公路（交通投资）集团手中，最终控制人均为当地省级政府。
对象二：招商系特点：决心做大做强公路业务的央企
央企招商局旗下接收产权（股权）转让的机构主要有招商局华建公路投资有限公司原名为华建交通经济开发中心，2011年3月更名为现名，显示了招商局做大做强公路业务的决心。公开资料显示，招商局把交通运输及相关基础设施建设、经营与服务作为集团三大核心业务之一（另两大核心业务分别是，金融投资与管理、房地产开发与经营）。
华建公路的原有路产是中央车购税资金投资公路形成的中央资产。华建公路最初由交通部管理，是交通部基础设施资产管理平台，1999年划归央企招商局集团管理。现在的大部分高速公路上市公司均有华建公路的参股。
招商局亚太是新加坡上市的高速公路，这部分资产是招商局自由资金投资形成的完全市场化资产。公开资料显示，招商局亚太管理公司在中国浙江、广西和贵州等三个省区经营总长超过412公里的四条收费公路，大部分为中国主干线上的高速公路或一级公路。
对象三：基建企业特点：更多采用BOT模式
近些年来，由于地方政府的资金困境，再加上基建企业向产业上下端延伸的战略新导向，一些基建央企也对投资高速公路表现出了浓厚兴趣。例如，中国交通建设集团有限公司（业内简称“中交集团”）投资的晋城—侯马高速公路，中国铁路工程总公司（业内简称“中铁”）投资的重庆—遂宁高速公路；中国铁建股份有限公司（业内简称“中国铁建”）投资建设的秀山至松桃、秀山至龙山、秀山至印江三条高速公路；中国葛洲坝集团公司投资建设的襄樊—荆州高速公路等。
由于本身拥有的施工力量，基建企业往往更愿意运用BOT的方式对高速公路公司进行投资。
对象四：金融企业特点：与保险等大型机构具有天然匹配性
高速公路投资规模大、门槛高、回收期长，但收益相对稳定、风险也较小，这与保险（特别是寿险）、社保基金、邮政储蓄等负债期限较长的大型机构投资者具有天然匹配性。近些年来，一些金融（投资）企业也对转让高速公路产权（股权）表现出了浓厚兴趣，例如平安基建、中信基建。
平安基建是平安信托非传统投资的三项核心业务之一（基建投资、物业投资和私人股权投资），是保监会批准的基础设施股权投资的试点单位。由于拥有强大的保险资金支持，平安基建近些年表现不凡，被称为高速公路投资市场的一匹黑马。2008年7月20日，平安基建分别收购山西太长、长晋、晋焦三家高速公路的30%、60%、60%的股份，总交易额达23亿元，在资本市场一时引起轰动。
中信基建全称是中信基建投资公司，是中信华东有限公司高速公路业务的运作平台，而中信华东有限公司系中国中信集团公司的全资子公司。中信基建收购的高速公路路段主要在重庆，1999年，以13.2亿元的投资取得成渝高速公路重庆段49%的股份；2007年，以9.8亿元的投资取得渝黔高速公路60%的股份。
对象五：民资特点：问题频发、备受质疑
1998年亚洲金融危机之后，国家出台政策鼓励民营企业投资高速公路。民资进入高速公路领域可以分为两种方式，一是BOT方式承建，另一种方式是通车之后接受产权（股权）转让。
2002年3月，在上海注册成立的福禧投资以32.07亿元的方式收购“上海路桥发展”99.35%的股权，获得沪杭高速公路上海段30年的收费经营权，成为高速公路民营化的典型案例。然后随着2006年“上海社保案”的东窗事发，长三角的民营资本开始遭到清退，一时引起了“国进民退”的争论。
应该承认，民资对缓解我国高速公路资金缺口起了一定作用，但是由于现阶段我国的民企还不够强大，经营不够规范，的确出现了投机、腐败、政商勾结、管养不力等问题。从目前的报道来看，广为诟病的转让案例大多集中在与民资的转让活动之中。
有专家表示，既要合理利用民资，又要避免上述问题，将民资限定在参股而非控股的定位，是目前比较现实的选择。
对象六：外资特点：两种情形应区别对待
收购高速公路产权（股权）的外资可以分为两类，一·21责任编辑 钱民峰类外资的实际控制人、最终控制人都是境外主体，这是真正意义上的外资；另一类是国有控股公司控制的海外资本运作平台，通过在海外高效的资本市场融资，返投国内市场，属“假外资、真国企”。
目前收购国内高速公路产权（股权）的外资企业并不多，主要有越秀交通、合和公路、路劲基建和麦格理集团等。
越秀交通是越秀集团在百慕大注册的公司， 于1997年香港上市。越秀集团的实际控制人是广州市政府，因此属于“假外资、真国企”的情形。越秀交通现拥有十多条收费公路项目，其中大部分位于广东省内，根据越秀集团公司网站所披露的投资项目，目前主要有：广州北环高速、北二环高速、西二环高速、广东清连高速、陕西西临高速、广西苍郁高速、天津津保高速、湖北汉孝高速、湖南长株高速、广东虎门大桥、汕头海湾大桥等。
合和公路全称是合和公路基建有限公司，是开曼注册、香港上市的高速公路企业，其实际控股股东是合和实业有限公司，仍然属“假外资、真国企”情形。合和公路的主要路产是广深高速公路、广州东南西环高速，目前致力于港珠澳大桥项目。
路劲基建在香港具有“公路王”之称，根据路劲基建集团网站的披露，目前路劲基建中国七个省参与十六个收费公路和桥梁项目，公路总里程逾八百七十公里，投入资金逾港币四十亿元。
麦格理集团是总部设在澳大利亚，提供金融服务的一家投资银行。2006年，麦格理集团旗下基金曾以39.57亿元人民币收购了广州市境内全长31公里的华南高速81%的股份。这项举措当时被解读为表明了麦格理集团进军亚洲基础设施投资的决心。
有专家透露，我国高速公路市场上真正的外资，其比例是非常低的，国际上一些著名的高速公路投资企业都没有在中国投资高速公路，这与中国的政治环境有关。但仍有一些外资关注中国的高速公路，如花旗银行、摩根等外资企业，一旦政策形势明朗，他们都有随时涉足中国高速公路项目的可能。
也有专家认为，对于真正的外资，考虑到公路基础设施重要的战略定位和外资过于逐利的特性，应该从严审批。
