刘伟勋
央企中国商用飞机有限责任公司(简称“中国商飞”)眼下所面临的挑战，比三年前成立时更为严峻。
原领军者张庆伟近期调任河北，新的董事长人选尚未确定；中途接盘的国产喷气支线飞机ARJ21研制进程再度拖延，今年完成取证并向客户交付首架的目标落空；空客和波音先后宣布将推出A320、B737系列飞机的换发机型A320neo和B737 MAX，这两种机型将对中国商飞正在研制的C919大型客机形成进一步挤压……
不过，这些内忧外患似乎都没有动摇中国商飞在全球民机市场“三分天下有其一”的决心。该公司总会计师田民9月21日对本报表示，竞争对手的行动已在公司意料之中，中国商飞会继续按照组建初期确定的发展战略和发展目标推进各项工作。
ARJ21拖累
尽管田民并不承认中国商飞曾对外宣布过向客户交付首架ARJ21的具体时间，但该公司高层最近几年的公开发言中，最初曾表示力争2009年交付首架飞机，随后推迟到2010年和2011年。现在看来，2011年的交付目标也将落空。
ARJ21飞机是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的70-110座级中短航程新型涡扇支线飞机，由原中国航空工业第一集团公司旗下的中航商用飞机有限责任公司研制，2008年5月并入中国商飞。该项目于2002年正式启动，最早曾计划首款机型ARJ21~700于 2005年 8月首飞，2007年取证并向山东航空公司交付首架飞机，但实际进程已大幅滞后。
田民在9月21日举行的第十四届北京国际航空展览会上对本报表示，目前ARJ21-700研制批四架飞机已全部转场西安阎良进行适航取证和试验试飞工作，还有两架地面试验样机正在进行地面复合性试验，预计今年年底排定ARJ21适航取证和交付客户的后续计划。他确认，今年年内肯定无法向客户交付首架飞机。
据了解，成都航空的监造代表已经进驻中国商飞旗下负责飞机总装的上海飞机制造有限公司，计划交付给该公司的首架飞机已进入总装状态。
此前，中国商飞已确定，首架ARJ21-700将交付给成都航空有限公司。成都航空的前身是民营鹰联航空，中国商飞2009年10月通过注资，成为成都航空的第一大股东。在ARJ21已获得的240架意向订单和确认订单中，成都航空订购了30架。据称，其他公司订购的ARJ21飞机中，相当一部分已经取消或失效。
据业内人士分析，ARJ21飞机有可能要到2012年9、10月份，甚至2013年才能取得民航局的适航认证，之后才能向客户交付飞机。
田民表示，在新型飞机研制中，出现一些技术和程序上的问题是正常的，但ARJ21没有出现颠覆性的问题。
中国商飞2008年成立时接手ARJ21飞机，当时被解读为一方面是能尽快推出飞机产品形成业绩；另一方面能为国产大飞机C919的研制积累经验。不过现在来看，ARJ21项目某种程度上成为中国商飞的“烫手山芋”，在占用研制和生产资源的同时，其进程的滞后也让C919预设的2014年底首飞、2016年取得中国民航适航证并交付用户的时间表格外紧张。
据国外媒体报道，美国联邦航空局(FAA)坚持要在完成对ARJ21飞机“影子审查”(类似于预先审查)结束后，才能启动对C919的适航认证工作，而按照C919的研制计划，目前已经需要国外适航机构进入，但ARJ21飞机适航取证工作的大幅拖后，让FAA无法及时开始介入C919的工作。
按照适航管理的规定，飞机制造商要在研制之初就向政府适航管理部门提出型号合格证申请，并严格按照国家适航标准进行研制，同时用计算、分析、检查、试验等方法表明其飞机符合适航要求。与此同时，政府适航管理部门要从飞机研制之初开始进行全程、全面的适航监督、审查，在确认飞机满足适航要求后发放型号合格证，批准进入市场。
此前，中国民航局已于去年12月受理了C919的型号合格证申请。FAA的型号合格证，是C919进入美国市场的通行证。如果FAA没有按时启动对C919的认证工作，未来C919进入美国市场将面临很大的不确定性。
波音、空客阻击
C919定位于中短程商用干线飞机，基本型全经济级布局为168座，混合级布局为156座。其直接竞争对手，是空客和波音长期在单通道飞机市场上占据主导地位的A320系列飞机和B737系列飞机。
过去十多年中，全球民航的150座级单通道飞机，已被A320系列飞机和B737系列飞机所垄断。截至目前，空客A320系列飞机订单已超过7800架，已有4700架飞机交付给全球超过330个客户和运营商。波音B737系列飞机也已获得超过9000架的订单。
中国商飞9月21日发布的市场预测年报显示，未来20年，预计将有价值约37000亿美元的新机交付，总架数超过30900架，其中大部分仍为单通道喷气客机。中国的航空公司未来20年将有约4700架的新机交付，市场价值超过5000亿美元(以2011年目录价格为基础)。发布这份报告的中国商飞市场研究中心主任党铁红表示，希望未来C919能占到单通道飞机市场份额的三分之一。
这不是一个可以轻松实现的目标。中国民机工业在历史上几起几落，上世纪50年代以来曾自力更生研制出运10飞机，与国外合作组装生产过MD-82、MD-90，并曾尝试与国外联合研制MPC-75、AE100等民机项目，但几经波折后均未成功，技术和商业层面均未能实现实质性的突破。
尽管中国商飞进行了体制创新，并采用了国际通行的“主制造商—供应商”模式，但作为后来者分羹甚至挑战波音空客主导的市场，显然并非易事，更何况其主要的目标客户——国内航空公司早已习惯于使用国外高质量的飞机和周全的服务，它们通常不愿冒险使用尚不成熟的全新机型。
现在，中国商飞的对手先后推出了装配新发动机的衍生机型，这让此前将发动机性能作为推介重点的C919面临着更严酷的形势。中国商飞于2009年12月选择了美法合资的 CFM 国际有限公司研发的LEAP-X1C发动机，作为C919唯一国外启动动力装置， 该发动机目前正在研发，将比现有的CFM发动机节省约16%的燃油。
空客2010年12月宣布推出A320neo系列飞机，该飞机将采用CFM国际公司生产的LEAP-X发动机或普惠公司生产的静洁动力(Pure-Power)PW1100G发动机，还装配了大型鲨鳍翼梢，使其能够降低15%的油耗及二氧化碳的排放。波音在一度犹豫后，今年8月启动了737MAX项目，该飞机将安装CFM国际公司为737优化的LEAP-1B发动机，据称其运营成本比未来低7%。
A320neo和B737MAX飞机计划分别于2015年和2017年投入市场，与C919预定的2016年十分接近。目前，A320neo系列飞机已获得1200多架订单，B737MAX飞机也收到了5家航空公司的496架飞机的订单承诺。
空客中国一位高层表示，波音空客之所以将150座级飞机的焦点集中到发动机更换上，是因为换发能较快地提高飞机经济性，而机身、材料等方面的突破需要时间和大量投入，在制造商资源有限的情况下，换发是较为现实的选择。
尽管空客和波音的换发机型并非针对中国商飞，但在一位业内人士看来，A320neo和B737MAX将对C919形成有力阻击。“竞争对手是在已经成功的产品上不断完善，中国商飞推出的是缺少经验的全新飞机，不容易获得航空公司的信任。”该人士说。
不过在中国商飞总会计师田民看来，竞争对手的换发机型已在意料之中，换发的主要功效是降低油耗和减排，而C919是全新设计的机型，除注重减排之外还加强了减重和减阻，安全性和经济性更有优势。
在民航局等政府部门的帮助下，C919在去年11月的珠海航展上获得了国航、东航、南航、海航四大国内航空公司和国银金融租赁有限公司、美国GE航空金融服务公司订购的共计100架启动订单。
田民表示，C919下个月开始可能会签署新的订单，订单将来自国内和国外，数量将超过50架。
本报获悉，C919新订单中的一部分有望来自工商银行旗下的工银租赁。工银租赁一位人士说，目前尚未确定具体的采购数量和价格，要看谈判的商业条件和领导的关注程度。
分享到: 欢迎发表评论我要评论
来源：经济观察网
