上海方面日前已严肃处理了12名责任相关人，但这次事故决不是处理几个相关责任人就简单了事。如果我们不从根本上去反思大跃进式发展思路，如果我们不从根本上反思管理体制上的缺陷，如果我们不从根本上掌握信号系统及其技术，我们的安全还能保障吗?前车之覆，后车之鉴。愿上海警醒，愿中国警醒。
【缘起】人祸其中
10月6日，上海地铁9·27事故调查组公布事故调查结果，认定9·27是一起造成重大社会影响的责任事故，12名责任人受到严肃处理。
9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察。
虽然上海申通地铁集团当晚就召开新闻发布会并公开道歉，但此次事故却显现了地铁运营管理方面的种种隐患。
信号系统的最严重故障?
上海申通地铁集团董事长俞光耀在9月27日晚新闻通气会中说明，10号线追尾事故起因是14点10分信号系统出现故障，之后地铁采用人工操作后出现的事故。
《中国经营报》记者对上海申通地铁集团有限公司下属的上海地铁运管中心相关负责人进行了专访。在专访中记者了解到，在正常情况下，地铁由调度中心控制，列车会在自动控制系统(简称ATC)控制下自动进行。在ATC系统下面，有列车自动防护系统(简称ATP)，ATP主要作用是防止列车追尾、冲突事故的发生，并控制列车的运行速度不超过允许的最高速度自动驾驶。地铁列车调度只负责调整列车运行模式，即允许采用自动控制系统或者不允许采用该系统。
一旦出现一般故障，调度中心才进行干预，这时由调度进行控制，每个地铁车站值班员只需要报告列车晚点时间即可;更严重一步，即在通信故障的情况下，调度无法通过通信设备控制列车，则交给每个车站进行控制，车站进行设备控制;当出现最严重的故障时，车站也无法进行设备控制，调度本身也无法进行设备控制，则进行人工控制。
由以上几点可知，10号线的信号故障已经算得上是最严重的故障。但是，据了解，地铁人工控制又称为电话闭塞模式，要通过使用路票这一简单手段来进行列车控制。虽然是效率最低的方式，但据运管中心相关负责人介绍，如果能够严格执行，列车之间的安全距离比自动控制更大。
路票模式下的人为风险
上海地铁运管中心相关负责人向记者介绍，电话闭塞模式具体操作如下：司机在到达每一站时，需要用手中的路票换取进入下一站的路票。而车站值班员在确保前站无车的情况下给列车司机签发进入下一站的路票。列车司机不允许自己填制和签发路票，这一过程必须由车站值班员进行。车站值班员在经过前后站确认后签发。无论是司机或者车站值班员，都是在第一张路票结束后，还有第二张路票接手，这是相互且一环扣一环，从而确保列车安全。看似效率最低、最简单的操作方法，如果严格执行，发生追尾事故的可能性极小。
路票的操作模式中，车站值班员和司机成为两个关键角色。
